Вопрос-ответ

 КЛАССИФИКАЦИЯ ГАЗОВЫХ ТОПЛИВНЫХ СИСТЕМ! 

1 ПОКОЛЕНИЕ (пропан-бутан, мета­­­­­­н) 

 Предназначено для использования в карбюраторных и инжекторных автомобилях без катализатора. Различают 2 вида оборудования 1-го поколения:

1. Вакуумное – для карбюраторных автомобилей без катализатора. 

2. Электронное – для карбюраторных и инжекторных а/м без катализатора. 

 Принципиально­­е различие вакуумного редуктора от электронного заключается в запорном элементе разгрузочной камеры: в вакуумном эту функцию выполняет вакуумная мембрана к которой подаётся разрежение от впускного коллектора, - двигатель работает; есть вакуум редуктор открыт, двигатель заглушен, - вакуума нет редуктор закрыт. 

 В электронном эту функцию выполняет электромагнитный клапан управляемый от «электронного блока безопасности» который при работающем двигателе открывает его обеспечивая подачу газа из 1-ой ступени редуктора во 2-ю. При прекращении работы двигателя электронный блок безопасности перекрывает подачу газа. Многие электронные редукторы в отличии от вакуумных имеют двойную регулировку «холостого хода»; - динамическую и статическую что позволяет более точно отрегулировать и более стабильно удерживать холостой ход. 

 Для инжектроных а/м применяют защитный клапан обратного хлопка. 

 2 ПОКОЛЕНИЕ (пропан-бутан, метан) 

 Предназначено для использования в инжекторных автомобилях с каталитическими нейтрализаторами (катализаторами). 

 Состоит из электронного оборудования 1-го поколения и электро-механической системы контроля подачи и регулировки потока газа - системы «Лямбда Контроля», для достижения точного состава топливно-воздушной смеси, которая необходима для правильной (корректной) работы нейтрализатора. 

 Для поддержания правильного состава газо-воздушной смеси (Лямбда = 1) Лямбда контроллеры используют сигнал от штатного Лямбда зонда автомобиля, а так же сигнал положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя, для оптимизации топливно-воздушной смеси на переходных режимах работы двигателя. 

 Системы 2-го поколения гарантируют поддержание экологических требований Евро 1. Наиболее «продвинутые» системы «Лямбда Контроля», с двумя регулировками (на холостом ходу и на оборотах) поддерживают экологические требования Евро 2 

 3 ПОКОЛЕНИЕ (пропан-бутан, метан) 

 Предназначено для использования в а/м с экологическими требованиями не выше Евро 2. 

 Системы 3-го поколения принципиально отличаются от систем 1-го и 2-го поколения и называются системами параллельного впрыска газа. Газ в таких системах подаётся во впускной коллектор в непосредственной близости к впускному клапану каждого цилиндра. 

 Между редуктором который, подаёт избыточное давление и штуцерами-клапанами установленными во впускном коллекторе, находится электронно-механический шаговый дозатор–распределитель, который обеспечивает правильную дозировку потока газа во впускной коллектор. 

 Управление переключением режимов и поддержанием правильной подачи газо-воздушной смеси занимается электронный блок управления на который поступают необходимые сигналы со штатных датчиков двигателя (TPS, Лямбда-зонд, MAP, RPM). 

 Системы 3-го поколения не используют вычислительных мощностей и топливных карт заложенных в штатных бензиновых контроллерах, они попросту работают в «параллельном» режиме, т. е. создают собственные топливные карты. Скорость реакции на корректировку смеси у систем 3-го поколения довольно не высокая и обусловлена скоростью работы шагового дозатора–распределителя. Поэтому с проявлением Экологических требований Евро 3 и систем бортовой диагностики 2-го поколения OBD II и EOBD спрос на газовые системы 3-го поколения упал, а учитывая их довольно высокую стоимость и появления систем 4-го поколения практически исчез. 

 4 ПОКОЛЕНИЕ (пропан-бутан, метан) 

 Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимы с экологическими требованиями Евро 3, а так же системами бортовой диагностики OBD II и EOBD. 

 Системы 4-го поколения называют: «Фазированный распределённый впрыск». Они используют вычислительные мощности и топливные карты заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 

 4-е поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м. 

 Важным плюсом систем 3-го и 4-го поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое по окончании бензина или при невозможности использования газа на некоторых мощностных режимах. 

 5 ПОКОЛЕНИЕ (Только пропан-бутан) 

 Предназначено для использования в любых инжекторных автомобилях и совместимы с экологическими требованиями Евро 3, Евро 4 а так же системами бортовой диагностики OBD II и EOBD. Системы 5-го поколения называют: «LPI – Liquified Petroleumgas Injection» или «Жидкий Фазированный распределённый впрыск». 

 В отличии от систем 4-го поколения,- в 5-ом газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. Для этого в баллоне находится «газонасос», который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. 

 Системы 5-го поколения используют вычислительные мощности и топливные карты заложенные в штатный контроллер а/м, и вносят лишь необходимые поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. 

 5-е поколение характеризует наличие отдельных электромагнитных форсунок впрыска газа в каждый цилиндр т. е. полностью аналогично бензиновой системе. Фазу и дозировку впрыска определяет штатный бензиновый контроллер а/м. Важным плюсом систем 3-го, 4-го и 5-го поколения является функция автоматического перехода с газового топлива на бензиновое по окончании бензина или при невозможности использования газа на некоторых мощностных режимах. 

 К преимуществу систем 5-го поколения можно отнести отсутствие потери мощности и отсутствие повышенного расхода газа, также возможность запуска двигателя на газе при любых отрицательных температурах, ввиду отсутствия необходимости испарять газ перед подачей в двигатель. 

 К недостаткам системы можно отнести её высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность. Три этих недостатка практически перечёркивают все её преимущества в условиях эксплуатации в России,- степень очистки пропан-бутановой смеси у нас «традиционно» очень низкая

 

ЛИКБЕЗ ДЛЯ ТЕХ, КТО ХОЧЕТ ВСЁ ЗНАТЬ ПРО ГАЗОВОЕ ТОПЛИВО 

 !СЖИЖЕННЫЙ НЕФТЯНОЙ ГАЗ – КАК АЛЬТЕРНАТИВА БЕНЗИНУ 

 Смесь пропана и бутана, получаемая при перегонке сырой нефти или ее соединений на нефтеперерабатывающих заводах, образует сжиженный нефтяной газ, используемый как автомобильное топливо. 

Сравнительные характеристики пропана, бутана и бензина приведены в табл. 1.

ПАРАМЕТРЫ ПРОПАН БУТАН БЕНЗИН
Химическая формула  C2H8 C4h10 C8H17
Молекулярная масса 44 58 114
Плотность жидкой фазы при температуре 15° С и атмосферном давлении, кгм/м3 510 580 730
Температура кипения при атмосферном давлении, С -43 -0,5 Не ниже 35
Теплота сгорания в газообразном состоянии, Мдж/м3 85 111 213
Пределы воспламеняемости в смеси с воздухом при нормальных атмосферных условиях, % объема:
Нижний 2,4 1,8 1,5
Верхний 9,5 8,5 6,0
Октановое число 110 95 92
Степень сжатия 10...12 7,5...8,5 8,2
Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива, кг 15,8 15,6 14,7

 Из данных таблицы видно, что свойства бензина отличаются от свойств сжиженного нефтяного газа (пропана и бутана) углеродным числом, представляющим собой более благоприятное соотношение молекулярных масс углерода и водорода. Углеродное число у бензина — 8, у пропана — 3, а у бутана — 4. 

 Плотность жидкой фазы, как следует из таблицы, зависит от температуры, с увеличением которой плотность уменьшается в результате теплового расширения, а при атмосферном давлении и температуре 15°С плотность жидкой фазы пропана составляет 510 кг/м3, бутана — 580 кг/м3. Сжиженный газ тяжелее воздуха (пропан в 1,5 раза, бутан в 2 раза). Температура кипения у бензина выше температуры окружающей среды, а сжиженный нефтяной газ закипает при более низких температурах. Это означает, что бензин может быть в баке в жидком состоянии при атмосферном давлении, а сжиженный газ находится в баллоне при давлении, равном давлению его насыщенных паров при данной температуре. Хотя, теоретически, температура кипения бензина выше температуры окружающей среды, он также подвержен испарению, создавая в баке автомобиля повышенное давление. 

 Из октанового числа очевидно, что сжиженный нефтяной газ обладает значительно лучшей антидетонационной способностью, чем высококачественный бензин. Это позволяет увеличить степень сжатия у двигателей и тем самым улучшить топливно-экономические показатели. 

 Теоретически необходимое количество воздуха для сгорания 1 кг топлива показывает, какое количество воздуха необходимо для полного сгорания 1 кг газа. Для газа этот показатель выше, чем для бензина. 

 ОСНОВНЫЕ СВОЙСТВА СЖИЖЕННОГО НЕФТЯНОГО ГАЗА 

 Одним из наиболее важных свойств пропана и бутана, отличающих их от других видов автомобильного топлива, является образование при свободной поверхности над жидкой фазой - двухфазной системы «жидкость-пар», вследствие возникновения давления насыщенного пара, т.е. давления пара в присутствии жидкой фазы в баллоне. В процессе наполнения баллона первые порции сжиженного газа быстро испаряются и заполняют весь его объем, создавая в нем определенное давление. При уменьшении давления газ мгновенно испаряется. Испарение сжиженного газа в баллоне продолжается до тех пор, пока образовавшиеся пары сжиженного газа не достигнут насыщения. 

 Это свойство пропана и бутана позволяет хранить газ в небольших объемах, что очень важно. 

 Давление насыщенного пара бутана составляет 0,1 МПа при 0° С и 0,17 МПа при 15° С, а давление насыщенного пара пропана при этих же температурах 0,59 и 0,9 МПа соответственно. Это различие приводит к значительной разнице в давлении смеси при изменении пропорции пропана и бутана. Давление растет при увеличении температуры, что приводит к большим изменениям объема сжиженного газа, находящегося в жидком состоянии. Следовательно, если сжиженный газ в жидком состоянии полностью заполняет баллон и температура продолжает увеличиваться, то давление будет быстро расти, что может привести к разрушению баллона.

Поэтому никогда не заполняйте баллон жидким сжиженным газом полностью. Обязательно оставляйте паровую подушку, объем которой равен 10% от полной емкости баллона. 

 Эти два газа (пропан и бутан) различаются между собой температурой кипения, при которой они переходят из жидкого в газообразное состояние. Пропан перестает переходить в газ и остается в жидком состоянии при температуре -43°С, для бутана эта температура равна 0°С. 

 В условиях холодного климата (или зимой) в сжиженном нефтяном газе — смеси пропана и бутана, предназначенном для использования в качестве автомобильного топлива, должен преобладать пропан для лучшей газификации смеси. 

 На газозаправочные станции согласно ГОСТу 27578-87, введенному с 1 июля 1988 г., поступает сжиженный нефтяной газ двух марок: летний ГТБА — пропан-бутан автомобильный с содержанием 50 ± 10% пропана, остальное бутан и зимний ПА — пропан автомобильный с содержанием 90 ± 10% пропана.

Некоторую опасность представляет собой сжиженный газ, попавший на кожу: под действием быстро испаряющегося газа на коже могут возникнуть очаги обморожения. 

 Теплота сгорания газа несколько меньше, чем у бензина. Однако с увеличением количества подаваемого в двигатель воздуха теплота сгорания несколько увеличивается. 

 Молекулярная масса сжиженного газа меньше, чем у бензина, и это ухудшает работу двигателя. Поскольку в двигатель сжиженный газ поступает в газообразном состоянии, то по сравнению с бензином уменьшается наполнение им цилиндров (ниже скорость горения газовоздушной смеси) при высокой частоте вращения коленчатого вала двигателя. При уменьшении частоты вращения в двигатель подается меньший объем газа. Таким образом, при работе двигателя на газе его мощность снижается. И в этом один из недостатков газового двигателя. Если мощность двигателя, работающего на бензине, принять за 100%, то мощность двигателя, работающего на газе, будет примерно равна 95%, что приводит к снижению максимальной скорости автомобиля примерно на 4%.

 

НЕМНОГО О КАЧЕСТВЕ ГАЗОВОГО ТОПЛИВА. СЕЗОННЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ КАЧЕСТВА ГАЗОВОГО ТОПЛИВА. 

 !Согласно российскому законодательству в коммерческую продажу должен поставляться газ по ГОСТ 25578-87, но реальное положение дел далеко от идеального. 

 Так в продажу поступает СУГ с неизвестным химическим составом и названием «ББФ» (бутил-бутиленовая фракция) и с совершенно немыслимыми пропорциями пропан-бутан (бутан не более 5%, пропан не более2%). Использование такой смеси при температурах воздуха ниже +5°С весьма затруднительно поскольку парциальное давление (давление насыщенных паров) ниже минимально допустимого входного (менее 2.5 атм). 

 Есть и другая крайность называемая «ЛФЖУ» (лёгкая фракция жидких углеводородов). Парциальное давление этого «химсостава» высокое и поэтому проблем с работой не возникает, НО! Калорийность этого состава ниже чем у «ГОСТированого» топлива, и сжигать его приходиться больше 

 ПОЭТОМУ!!! Энергетическая ценность 1 литра топлива, приобретённая на различных заправках сильно отличается. Соответственно будет отличаться и норма расхода (L/km).

 

МИФЫ О ГАЗОВОМ ОБОРУДОВАНИИ 

 !Коллекция заблуждений о газе и газовом оборудовании последнее время перестала пополняться. То ли фантазия иссякла, то ли особого резона нет что-то новое придумывать. Вам должно быть любопытно узнать всю "страшную правду" о газе, а может быть и развеять свои собственные сомнения.

 Сначала представьте себе гордо застывший профиль собеседника и процеженное сквозь зубы: "Я зарабатываю достаточно, чтобы ездить на бензине". Исследования показали, что использование газового топлива экономически целесообразно для 30-35% автопарка. А зарабатывать больше (или тратить меньше) не откажется ни один миллионер. Конечно, для настоящих толстосумов выгода меньше "штуки баксов" в один присест вообще не рассматривается, но ведь мы не Рокфеллеры, у нас просто профиль гордый. 

 Далее идет целый список технических перлов, отстаивая правоту которых авторы норовят периодически использовать кулаки или подручный инструмент в качестве решающих аргументов. 

 Перл первый (он же основной): "В двигателе прогорает"

 При чем в большинстве случаев звучит это именно так как написано, и только в редких случаях технически грамотные люди уточняют, что прогорает не головка блока, не стенки цилиндра, и не та самая прокладка между рулем и сиденьем, а именно выпускные клапаны. Что ж, факт есть факт, и длительность горения газа действительно выше, чем бензина (низкооктанового), и чисто теоретически такое возможно. 

 Речь идет о том, что в момент открытия выпускных клапанов газо-воздушная смесь в цилиндре еще продолжает гореть и, как следствие, должен происходить перегрев выпускных клапанов. Но: 

 а) подобное происходит на бензиновых двигателях из-за неправильно выставленного зажигания (и где же тут, простите, газ?) 

 б) Даже маститые спецы из журнала "За рулем" не смогли доказать правильность этого утверждения (справедливости ради стоит отметить, что и не опровергли). 

 И наконец: 

 в) Правильно выставленное зажигание или использование октан-корректора навсегда закроет для Вас этот вопрос. 

 Вторым идет распространенное утверждение о том, что «Установка системы газового питания ведет к увеличению риска возгорания автомобиля». Ну что тут можно возразить? 

 Так, в общем-то, оно и есть, поскольку две топливных системы в одном автомобиле - это усложнение конструкции, и если не следить за состоянием трубок и шлангов (что как для бензиновой, так и для газовой системы входит в перечень работ, выполняемых в рамках ТО), то возможно появление неисправностей, которые могут служить причиной возгорания. 

 Однако, не это вызывает претензии и сомнения. Говорят, как правило, об опасности размещения газового баллона в багажнике, рисуя страшные картины последствий взрыва. И вот что странно: баллон из 3,5-4-х миллимитровой стали, размещенный в багажнике - это страшно и может взорваться, а топливный бак, по толщине не сильно отличающийся от консервной банки, расположенный в арке заднего правого крыла у ВАЗ-ов 01-07 - это нормально. 

 В реалиях, газовый баллон, оснащенный запорной арматурой с предохранительными клапанами способен выдержать сильнейший удар, и даже обрыв магистральных трубок не вызовет сколь-нибудь значительной и пожароопасной утечки. 

 Разрушение же баллона может произойти лишь в той ситуации, когда водителю и пассажирам будет, увы, безразлично, что произойдет с ними и с машиной после удара. Например, после наезда грузового состава, двигающегося со скоростью в 80 км/ч, на неподвижно стоящий автомобиль.

 Подтверждением может служить наличие б/у газовых баллонов во вполне рабочем состоянии на разборках битых иномарок (и машины на разборе не горелые, и баллоны не закопченые). 

Разумеется, само слово "ГАЗ" несет в себе некое предупреждение об опасности, однако стоит помнить, что пропан-бутановая смесь, используемая в большинстве автомобилей, в обычных условиях тяжелее воздуха, что предотвращает образование газо-воздушной смеси, а точка воспламенения этой самой смеси выше, чем у смеси паров бензина с воздухом. 

 Еще ряд вопросов и возражений касается непосредственно «Совместимости систем подачи бензина с газовыми системами»

 В качестве примеров приводят пересыхание резиновых уплотнителей и засорение жиклеров у карбюраторных автомобилей, выход из строя форсунок и бензонасоса у автомобилей с инжекторной подачей топлива. 

 Тут самое время воскликнуть: учите "матчасть" или читайте инструкцию по эксплуатации! Где черным по белому везде написано, что у автомобиля, оснащенного газотопливной системой, запуск двигателя должен осуществляться на бензине с последующим переходом на газ, что топливный бак никогда не должен быть пустым, и что бензонасос на автомобилях с электрическими форсунками не отключают. Экономия на топливе не должна доходить до абсурда, если Вы, разумеется, не хотите пополнить ряды противников газа, предварительно потратившись на ремонт системы подачи бензина.

Компания «РосГазОйл» © 2009-2017. Копирование материалов сайта разрешается только по одобрению администрации сайта. Обращаем ваше внимание на то, что данный Интернет-сайт носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 ГК РФ. Цены на сайте приведены как справочная информация и могут быть изменены в любое время без предупреждения. Производитель может изменить комплектацию, характеристики и внешний вид товара без предварительного уведомления. Изображения могут отличаться от действительного вида товара. Для получения подробной информации о стоимости, комплектации, сроках и условиях поставки оборудования просьба обращаться к менеджерам компании.